Ministerio de Industria y Obras Públicas

Durante la presidencia de José Manuel Balmaceda Fernández (1886-1891), Chile experimentó una etapa de profunda modernización estatal y un importante desarrollo en su infraestructura, financiado en gran medida por los elevados ingresos provenientes de la riqueza salitrera incorporada a las arcas fiscales tras la Guerra del Pacífico (Memoria Chilena, s.f.-a). En este contexto, el hito institucional más relevante del periodo fue la creación del Ministerio de Industria y Obras Públicas, organismo fundamental para estructurar y ejecutar los grandes proyectos de este nuevo Estado robusto. Este proceso de modernización se concretó formalmente el 21 de junio de 1887, mediante la promulgación de una ley que reorganizó los cinco ministerios existentes hasta la época. Esto dejó libres de variadas responsabilidades a estas instituciones y dio origen al Ministerio de Industria y Obras Públicas, entidad que en su origen contaba con tres secciones: Industria, Obras Públicas, y Ferrocarriles y Colonización (Memoria Chilena, s.f.-b). El primer titular a cargo de esta nueva cartera fue el abogado y político del Partido Nacional Pedro Montt, quien, según el registro de la página oficial de la Biblioteca del Congreso Nacional (BCN, s.f.), ejerció el cargo entre el 28 de junio de 1887 y el 12 de abril de 1888, y posteriormente asumiría laPresidencia de la República entre 1906 y 1910. El propio Montt dejó constancia de las dificultades iniciales de la nueva repartición en la memoria del ministerio correspondiente al año 1888. Citando a Loyola Estay (2019) en la Revista Universitaria de la Universidad Católica, Pedro Montt “se quejaba señalando la falta de personal técnico para 'vigilar' las construcciones, la necesidad de una oficina con elementos suficientes para preparar los planos, calcular presupuestos y dirigir obras”. Asimismo, con el nacimiento de este nuevo ministerio, se introdujo una innovación administrativa que existe hasta nuestros tiempos al reemplazar la denominación histórica de Oficial Mayor por la de Subsecretario de cartera, encargado de colaborar directamente con el ministro, coordinar la gestión administrativa y ejecutar las políticas públicas del sector correspondiente. Este cargo lo asumió por primera vez el abogado Luis Antonio Vergara Ruiz (Ministerio de Obras Públicas, MOP, s.f.). Para fortalecer esta labor, el 27 de enero de 1888 se creó la Dirección General de Obras Públicas “con la misión de estudiar, ejecutar y vigilar todos los trabajos públicos que se emprendan en el país por parte del Gobierno o por particulares” (MOP, s.f.). Esta dirección, en respuesta directa a las carencias señaladas por Montt en su memoria de 1888, dio origen meses más tarde a la fundación del Instituto de Ingenieros (Loyola Estay, 2019).

En el ámbito del transporte, la gestión del gobierno promovió la construcción de una extensa red ferroviaria hacia el sur del país. Su hito emblemático fue la inauguración, el 26 de octubre de 1890, del Viaducto del Malleco. La obra, proyectada por el ingeniero chileno Victorino Aurelio Lastarria y construida por la firma francesa Schneider & Cie de Le Creusot (Memoria Chilena, s.f.-c), medía 347,5 metros de longitud y alcanzaba los 102 metros de altura sobre el fondo de la quebrada. Fue descrita por el propio ingeniero e historiador ferroviario de la época Santiago Marín Vicuña (1900) como “la mas atrevida i hermosa de las obras de arte de los ferrocarriles chilenos. Este viaducto fue proyectado por el distinguido injeniero Victor Aurelio Lastarria i construido por el arquitecto Creusot” (p. 100). Según Sagredo Baeza (2000), en una publicación de la histórica revista Mapocho, en términos políticos la inauguración de esta obra fue utilizada como acto de proselitismo con la participación de toda la aristocracia local en el acto inaugural, presidido personalmente por Balmaceda, como un momento de legitimación simbólica del proyecto modernizador de su gobierno. La construcción de este tramo se inscribió dentro de un proceso más amplio de expansión de la red ferroviaria (pp. 339-351).A la par con las obras de infraestructura en otras áreas, con la canalización del río Mapocho la modernización urbana e hidráulica de Santiago alcanzó un logro decisivo; una obra soñada desde la época de la colonia que solo resultó viable a fines del siglo XIX gracias a “los avances en la ingeniería y las ganancias fiscales que otorgó el salitre” (Memoria Chilena, s.f.-d). Fue precisamente entonces cuando el recién creado Ministerio de Industria y Obras Públicas asignó “una parte destacada del presupuesto fiscal” (Memoria Chilena, s.f.-d) para impulsar esta obra, la cual encauzó las tumultuosas aguas del río Mapocho a través de la construcción de gigantescos muros de piedra para evitar inundaciones e insalubridad. Al estrechar el lecho del río, se ganaron extensas franjas de suelo en la ribera sur. Estos terrenos permitieron la creación de avenidas, como la actual Avenida Balmaceda, y del Parque Forestal, consolidando un emblemático espacio verde público para la capital. El Ministerio de Industria y Obras Públicas canalizó recursos hacia esta intervención como parte de una política urbana sobre las riberas del río entre 1885 y 1918. Este impulso estatal abarcó también la arquitectura pública y educacional. El propio Ministerio de Obras Públicas (MOP, s.f.) reconoce en su reseña institucional que, además de la infraestructura de transporte y saneamiento descrita, el periodo fundacional del organismo se orientó a sentar las bases técnicas para la expansión de la red de escuelas y edificios públicos que se profundizaría en las décadas siguientes.

Finalmente, la trascendencia republicana de esta cartera queda reflejada en que cinco de sus ministros alcanzaron la Presidencia de la República a lo largo de la historia de Chile: Pedro Montt Montt, fundador del ministerio; Ramón Barros Luco, titular en 1889; Arturo Alessandri Palma, ministro en 1898; Eduardo Frei Montalva, en 1945; y Ricardo Lagos Escobar, ministro previo a asumir la jefatura de Estado en el año 2000 (MOP, s.f.).